Lenta.ru: Комментарии: Франкфуртские легенды

Lenta.ru: Комментарии: http://lenta.ru/articles/2005/09/03/old/
11.02.2012, суббота, 20:17:49
Обновлено 03.09.2005 в 01:00:46

Франкфуртские легенды

Два раза в год в Европе проходят большие авто-шоу. Весной - в Женеве, а осенью - во Франкфурте или Париже. Женевский автосалон, как правило, изобилует концепт-карами и штучными автомобилями. Парижксий - это красочное шоу, а Франкфуртский - выставка, наиболее близкая к потребителю. Ведь именно немецкий авторынок самый большой в Европе, и его реакцией на новые модели во многом определяется их дальнейший успех.

За более чем шестидесятилетнюю историю главного немецкого автосалона на нем были впервые показаны многие автомобили, ставшие затем легендарными - от народного "Жука" до эксклюзивного Porsche 911. Главным премьерам Франфурта и посвящена эта статья.

1940: KdFWagen/VW Beetle

Немецкая международная автовыставка (IAA) до начала пятидесятых годов проводилась в Берлине. Именно там в 1936 году Гитлер рассказал немцам о своих планах по созданию народного автомобиля - компактного, дешевого и надежного.

Проект машины был выбран по результатам конкурса, победителем которого стал Фердинанд Порше-старший со своим автомобилем KDF (Kraft durch Freude - сила через радость). Премьера машины состоялась на том же IAA в 1940 году. Но к тому времени началась война, и завод, построенный для производства KDF-Wagen'ов, срочно перешел на выполнение армейских заказов. В результате за время войны в Германии выпустили лишь 630 автомобилей, которые по большей части достались офицерам Третьего рейха.

После войны Порше и его детище разлучили. Конструктор сидел в тюрьме за использование труда заключенных, а завод в Вольфсбурге тем временем начал собирать KDF-Wagen'ы, которые теперь называли не иначе как "Народный автомобиль 'Жук'" (VW Kafer/Beetle).

Интересно, что именно "Жук" вызволил своего создателя - Фердинанда Порше-старшего - из тюрьмы. Дело в том, что после войны Порше-сын заключил с компанией Volkswagen договор, по условиям которого конструктор участвовал в усовершенствовании "Жуков", а взамен получал по пять марок с каждого проданного автомобиля. Тогда никто и не думал, что спустя несколько лет "Жуки" разойдутся миллионными тиражами, а Порше-младший на заработанные деньги освободит отца, и поднимет на ноги фирму Porsche.


Один из первых товарных "вагенов"	Адольф Гитлер принимает работу по KDF

Porsche 911

Главное творение Порше-сына также было впервые представлено на IAA. Случилось это в 1963 году, когда выставка уже переехала из Берлина во Франкфурт. Публика ожидала, что Porsche покажет всего лишь обновленную 356-ю модель. Однако автомобиль, который стоял на стенде фирмы в одном из павильонов, не только превзошел их ожидания, но мнговенно сделал почти все современные автомобили "устаревшими".

Сначала машина с новым шестицилиндровым оппозитником называлась Porsche 901, но потом выяснилось, что патентом на трехзначные числа с "нулем" посередине в названиях машин уже обладает Peugeot. Так "Порше" стал 911-м. Первые машины этой серии оснащались двигателем объемом два литра и мощностью 130 лошадиных сил. Машина, хоть и со значительными изменениями, продержалась на конвейере до 1998 года. Мощность двигателей "911-го" к тому времени возросла в несколько раз, появились версии с полным приводом...


Porsche 911 1963 года	Проект "901" до начала серийного производства

Несмотря на то, что в конструкторском бюро Porsche появлялись более современные, быстрые или роскошные автомобили, такие как 928-я модель, ни одна новая машина не была успешна, а многие из них - просто убыточны. И если бы не "911-я", фирма Porsche давно могла бы потерять самостоятельность, уйдя под крыло какого-нибудь автоконцерна, как это произошло с Ferrari и Lamborghini, Lotus и Jaguar.

Сейчас от легендарной машины осталось лишь название - под маркой Porsche 911 производят автомобиль, не имеющий ничего общего с моделью 60-х годов.

NSU Ro80

Если "911-я" своей популярностью спасла всю марку Porsche, то NSU Ro80, можно сказать, вытянула весь концерн Volkswagen. Но - ценой собственной жизни.

Ro80 появился все в том же Франкфурте в 1967 году. А в 1968 году получил награду "Автомобиль года". Производитель Ro80 фирма NSU после войны делала лишь мотоциклы и небольшие автомобили. На фоне этого ассортимента автомобиль бизнес-класса, мягко говоря, выделялся. Тем более, автомобиль с таким дизайном - внешность NSU Ro80 настолько удачна, что машина не выглядела устаревшей вплоть до 80-х годов.

Кроме того, у автомобиля был передний привод, роторно-поршневой двигатель и трехскоростная полуавтоматическая коробка передач - сцепление отключалось не педалью, а специальным сервоприводом, который включался при нажатии на рукоятку коробки. Забавно, но такая система отучила многих водителей от привычки держать руку на рычаге КПП - слишком "умный" NSU сразу "готовился к переключениям".


NSU Ro80 с двигателем Ванкеля	Этот автомобиль появился 40 лет назад

Главной проблемой NSU был очень ненадежный двигатель. В среднем, двигатели ходили около 20 тысяч километров, после чего начинали "ведрами" потреблять бензин и масло, плохо заводиться и "тянуть". Ремонтопригодность у мотора была нулевая, и его попросту приходилось менять. Говорят, владельцы Ro80, встретив друг друга на дороге, здоровались, показывая пальцами, сколько двигателей они уже выбросили в мусорные контейнеры.

В результате компания NSU не смогла справиться с выполнением своих гарантийных обязательств по замене двигателей и разорилась, перейдя под контроль VW. Забавно, но "богатый" Volkswagen тогда выпускал, по большому счету, одни "Жуки" "допотопной конструкции". Все попытки их модернизировать методично проваливались - обновленные модели никто не покупал, а классический "Жук", несмотря на всю свою популярность, не мог жить вечно. У VW в арсенале были лишь двигатели воздушного охлаждения и заднемоторное шасси - а с ними даже в начале 70-х кашу сварить было трудно.

Зато перспективные наработки были у NSU - компания, которая выпустила на рынок Ro80, просто не могла их не иметь. Был у NSU и "нормальный" двигатель водяного охлаждения, и переднеприводная платформа, и даже готовая к производству модель - K70. Volkswagen быстро поменял эмблему на свою и выставил на рынок "новую модель" - VW K70. Однако слишком много покупателей знали, "откуда ноги растут" и не рискнули купить еще одну NSU.


NSU K70	Эта машина называется NSU Prinz

После провала K70 VW прятался от новаторства NSU, как черт от ладана. От модернизации ротора, которая могла бы спасти Ro80, отказались. Саму марку NSU тихо упразднили, а разработки фирмы "по наследству" достались Audi. Из симбиоза Audi и NSU вышел очередной "автомобиль года" - Audi 80. VW быстро украсил машину своей эмблемой и получил бестселлер Passat...

Дальнейшая история успеха марки Volkswagen всем известна. А вот NSU Ro80 незаслуженно забыт.

BMW 1500

Эта машина, которая задумывалась как обычный семейный седан, была представлена во Франкфурте в 1961 году. Сразу после премьеры стало понятно, что автомобиль получился лучше, чем задумывалось. Довольно старый по конструкции, но оборотистый 1,5-литровый мотор мощностью 80 лошадиных сил, независимая подвеска всех колес и дисковые тормоза сделали автомобиль очень управляемым и в то же время безопасным.


Сначала был семейный BMW 1500	Потом получился спортивный BMW 2002

Удачное шасси позволяло поставить на компактную машину более мощный двигатель. Тогда появились модели 1800, 1600, 2000 и 2002. Последняя могла похвастать уже 120-сильным двухлитровым двигателем. Но шасси позволяло дальнейшие эксперименты - и тогда появилась BMW 2002 с турбонаддувом, двигатель которой обладал уже мощностью в 170 лошадиных сил.

Именно так, устанавливая все более мощные моторы на обычный семейный седан, компания BMW внезапно превратилась в производителя дорогих машин со спортивным характером. Собственно, до баварцев на такие эксперименты никто не решался - даже в компании Volkswagen думали, что на компактную машину с "дерзким" характером не найдется покупателей.

Даже первый Golf GTi на Франкфуртский автосалон 1975 года фольксвагеновцы выкатили на авось. Как мы знаем, публика приняла новинку хорошо, и GTi стал очень популярной машиной. Но выбиться с его помощью в касту престижных марок, как это сделала BMW, у VW не получилось - видимо, в одну реку дважды не войти.

Mercedes-Benz 600 Limousine

На самом деле, настоящий "шестисотый" - это совсем не тот автомобиль, на котором сейчас ездит президент России. Самый шикарный Mercedes-Benz за всю историю марки - машина гораздо более старая. Впервые она была представлена во Франкфурте в 1963 году - одновременно с Porsche 911.

Первый "шестисотый" - это лимузин с колесной базой более трех метров в обычном варианте, и около четырех в исполнении Pullman. Ценители Mercedes называют его самым роскошным автомобилем марки и считают, что сравниться с ним по комфорту может лишь современный Maybach. "Шестисотый" сорокалетней давности выпускался до 1981 года, пережив не одно поколение обычных S-class. Машины делали только по заказу, а на постройку каждой из них уходило чуть меньше двух месяцев.

Таким был настоящий "шестисотый"

Один из первых послевоенных автомобилей, который делали без оглядки на стоимость, обладал шестилитровым V8 мощностью 300 лошадиных сил с впрыском топлива. Он разгонял машину массой более трех тонн почти до 200 километров в час.

Сейчас самый роскошный из Mercedes-Benz можно купить за 50-100 тысяч долларов. Покупка обойдется дешевле, чем современный Maybach или Rolls-Royce, но ее содержание - вряд ли.

Кстати, Франкфуртский автосалон 2005 года ждет изобилие роскошных автомобилей - потомков легендарного "шестисотого". Rolls-Royce обещает удлиненный Phantom, а также "стандартные" автомобили в чрезвычайно богатой комплектации - вплоть до украшения бриллиантами. Bentley выставит самый дорогой кабриолет, а Jaguar порадует моделью Daimler Super 8.

Скорее всего эти машины станут коммерчески успешными. Но вот легендарными вряд ли - чтобы сделать такой автомобиль, нужны действительно смелые и даже рискованные идеи. В условиях сегодняшнего рынка с его острейшей конкуренцией их согласятся воплотить только сумасшедшие инвесторы. А их, по большей части, поглотила эволюция.

Дмитрий Ларченко