Бумажный тигр Несмотря на полувековую историю самолетостроения, Китай так и не сумел создать самостоятельную конструкторскую школу

Военно-воздушные силы Китая являются крупнейшими в мире по численности –
в их составе находится свыше 2500 боевых и вспомогательных машин.
Страна закупает за рубежом (прежде всего в России) современные самолеты и
оборудование и пытается развивать собственное производство необходимого
снаряжения. За последние годы, казалось бы, Китай добился немалых
успехов, в частности – запустил в производство современный истребитель
поколения "4+".

С фасада воздушная мощь КНР смотрится более чем внушительно. Но
некритичное восприятие новостей и аналитических материалов СМИ может
создать у читателя ложную картину. На деле, по мнению многих
специалистов, ситуацию с переоснащением китайской военной авиации
современной техникой и вооружением, можно назвать критической.

Самым неприятным для руководства Китая обстоятельством является то, что,
несмотря на полувековую (не считая опытов 20-30-х годов) историю
самолетостроения, Китай так и не сумел создать и запустить в серию ни
одного самолета собственной разработки. Все машины, серийно
производившиеся в Китае, либо являлись точными (чаще всего
лицензионными) копиями иностранных моделей, либо были построены с самым
широким использованием зарубежных комплектующих и технологии.

Кроме того, при изучении истории китайского авиастроения, бросается в
глаза неравномерность его развития. С 1950 по 2006 год можно выделить
два периода развития с длительным перерывом между ними.

Начало первого периода приблизительно совпадает с возникновением КНР в
1949 году. В рамках помощи со стороны СССР Китай получил доступ к самой
современной на тот момент авиационной технологии и производственным
мощностям. С начала 50-х по середину 60-х (до разрыва с СССР) Китаю были
переданы технологии и оборудование, позволившие запустить в производство
истребители J-2 (МиГ-15), J-5 (МиГ-17), J-6 (МиГ-19), J-7 (МиГ-21),
бомбардировщики H-4 (Ту-4), H-5 (Ил-28), H-6 (Ту-16),
военно-транспортный самолет Y-8 (Ан-12) и вертолеты.

В результате, к середине 60-х годов Китай имел вполне современные по
своему составу военно-воздушные силы и подготовленный в СССР
инженерно-конструкторский состав, способный поддерживать техническое
оснащение ВВС на соответствующем уровне. Но, после разрыва отношений с
СССР и начала Культурной революции, в китайском самолетостроении
начался застой.

Как следствие, к концу 70-х годов Китай имел в строю и в производстве
практически тот же набор авиатехники первого-второго поколения, что и за двадцать
лет до того, в то время как СССР и США уже завершали производство
самолетов третьего поколения и готовили к серии четвертое. Своими силами
китайские инженеры сумели внести в конструкцию машин советской
разработки лишь небольшие изменения, продиктованные, прежде всего,
опытом вьетнамской войны.

Высшим достижением авиационной промышленности КНР в этот период стало
создание истребителя-бомбардировщика Q-5 и истребителя J-8. Но и эти
машины нельзя считать самостоятельными разработками – они представляли
собой глубокую модификацию конструкции соответственно МиГ-19 и МиГ-21.

Тогда же, в 70-80-е годы XX века, определилась и ниша Китая на мировом
рынке авиатехники. Покупателями самолетов "made in China" стали
беднейшие страны мира, такие, как Бангладеш, Северная Корея, Уганда,
Албания и другие. Кроме того, значительная часть экспорта китайских
самолетов приходилась на Пакистан, партнерство которого с Китаем было
обусловлено враждебными отношениями обеих стран с Индией.

К концу 80-х годов отставание китайских ВВС от мирового уровня,
определявшегося в основном советскими и американскими разработками,
стало катастрофическим. Основным истребителем ВВС Китая по-прежнему
оставался модифицированный МиГ-21, в то время как СССР и США уже
оснастили большую часть авиационных подразделений самолетами четвертого
поколения – F-15, F-16, МиГ-29, Су-27 и другими машинами.

Руководство Китая, не веря в возможность быстрого преодоления разрыва,
видело выход в получении доступа к современной западной и советской
авиационной технологии.

Второй период развития китайского авиастроения
начался в 1988 году с получением от Израиля технологической помощи и
комплекта документации, позволивших скопировать истребитель Lavi. На
основе израильской машины был создан китайский легкий истребитель J-10,
по своим ТТХ и возможностям оборудования примерно соответствующий
истребителям F-16 и МиГ-29 производства второй половины 80-х годов.
Правда, ситуацию омрачило то обстоятельство, что J-10 был запущен в
производство лишь 15 лет спустя – в 2004 году.

Вслед за налаживанием контактов с Израилем, Китай восстановил связи СССР, отношения с которым стали нормализоваться с середины 80-х годов. В 1989 году СССР и Китай подписали ряд соглашений о сотрудничестве в военно-технической сфере, и
с этого момента большинство достижений китайской авиационной
промышленности связаны с воспроизведением российских технологий и
конструкций.

Настоящим "пропуском" в мир современной авиации стала передача Китаю
лицензии и оказание технологической помощи в освоении истребителя Су-27,
а также поставки из России самолетов Су-30МКК, созданных на основе
Су-27. Освоение этих самолетов позволило Китаю получить качественный
перевес над ВВС соседних государств – прежде всего Тайваня, Южной Кореи
и Японии, и сравняться по возможностям с размещенными в регионе частями
ВВС и авиации ВМС США.

В настоящее время Китай пытается активно наверстать упущенное,
совершенствуя приобретенные самолеты и проектируя собственные. Вместе с
тем, следует отметить, что коренные недостатки китайской авиационной
промышленности и конструкторской школы по-прежнему не устранены.

Так, Китай до сих пор не сумел создать собственный конкуретноспособный авиационный двигатель. Более того, Китай пока что не смог скопировать и
наладить самостоятельное производство двигателей АЛ-31, устанавливаемых
на самолеты Су-27 и их модификации. Двигатели для производящихся в Китае
"сушек" поставляются из России в разобранном виде, и в Китае
производится лишь их сборка и доводка. Также российские двигатели
устанавливаются на истребителях J-10.

Другой проблемой является отставание Китая в сфере радиоэлектроники. Для
получения недостающей информации Китай вынужден активно использовать
разведку. В частности, известны попытки Китая получить сведения о
системе управления огнем и оптико-локационных станциях российских
истребителей Су-27, по возможностям своего оборудования превосходящих
машины, предоставленные Китаю.

Доступ к современной технологии для Китая осложнен еще и санкциями,
введенными Евросоюзом и США в конце прошлого века. Несмотря на попытки
изменить ситуацию, сотрудничество с Россией фактически остается
единственным "окном", через которое Китай получает оборудование и
ноу-хау, позволяющие поддерживать свою конструкторскую школу на минимально необходимом уровне.

Известно, что Китай стремится изменить ситуацию, и избавиться от
технологической зависимости. На протяжении последних десятилетий такие
попытки оставались безуспешными. Изменится ли ситуация в дальнейшем –
покажет время.

Илья Крамник